VERAS - Fragen und Antworten

VERAS steht für "Verkehrsinfrastruktur-Entwicklung Raum Suhr". Dabei geht es um die Verbesserung des Verkehrsangebots im Raum Suhr mit dem Schwerpunkt auf dem motorisierten Individualverkehr und dem Fuss- und Veloverkehr. Diese Angebotsentwicklung berücksichtigt die vielfältigen Bedürfnisse des Siedlungs- und Landschaftsraums in der Region. Für die Angebotsentwicklung im Bereich öffentlicher Verkehr gibt es eigenständige Konzeptionen.

Die Siedlungsräume leiden unter dem hohen Verkehrsaufkommen: In Suhr und Gränichen ist das Verkehrssystem überlastet und die Anbindung des Wynentals an die A1 ist ungenügend. Die Wartezeiten an den Bahnübergängen in Suhr sind bereits heute lange. Der Ausbau des Bahnangebots bringt künftig zusätzliche Barriere-Schliessungen mit sich. Die Erreichbarkeit in der gesamten Region ist stark beeinträchtigt. In der Folge sinkt die Zuverlässigkeit der Reisezeiten.

Der hohe Durchgangsverkehr wirkt sich zudem negativ auf die Lebensqualität (Lärm, Abgase) aus und erschwert die weitere Siedlungsentwicklung der Gemeinde Suhr. Aufgrund der hohen Auslastungen von Strasse und Schiene, der prognostizierten Bevölkerungs- und Verkehrsentwicklung sowie der geplanten Massnahmen im Bahnangebot, ist die Verbesserung der Qualität des Verkehrssystems im Raum Suhr notwendig.

Die Gesamtplanung VERAS mit Zeithorizont 2040 entlastet den Siedlungs- und Wirtschaftsraum vom Durchgangsverkehr. Damit begegnet VERAS den bestehenden verkehrlichen Herausforderungen und erreicht eine städtebauliche Aufwertung. Weiter werden die Anbindung des Wynentals an die A1 und nach Aarau sowie das Velonetz für den lokalen und regionalen Verkehr verbessert.

Die Projektziele lassen sich wie folgt zusammenfassen:

• Entlastung des Siedlungs- und Wirtschaftsraums vom Durchgangsverkehr
• Verbesserung der Anbindung des Wynentals an die Autobahn A1
• Reduktion der Belastung (Emissionen, Verkehr) für die Wohnbevölkerung
• Aufwertung des Velonetzes für den lokalen und regionalen Veloverkehr
• Verbesserung der Verkehrssicherheit an den Bahnübergängen
• Verbesserung der Erreichbarkeit der Wirtschaftsstandorte (unter anderem die Entwicklungsschwerpunkte Buchs/Suhr,

Wynenfeld sowie Entfelden, Chilefeld, Ausserfeld und Oberentfelden-Süd)

Folgende Randbedingungen werden dabei berücksichtigt:

• Minimierung des Bedarfs an wertvollem Kulturland
• Möglichst geringe Eingriffe in den Landschaftsraum
• Optimale Anbindung VERAS an das bestehende Kantons- und Gemeindestrassennetz
• Berücksichtigung übergeordneter Planungsabsichten von Bahn und Nationalstrasse

Das Projekt VERAS beinhaltet umfangreiche Verkehrsinfrastruktur-Massnahmen von der Bernstrasse Ost (K235) bis zur Suhrentalstrasse (K108) mit Anschluss Gränicherstrasse (K242) sowie diverse Flankierende Massnahmen in den Bereichen Verkehr, Siedlung, Umwelt und Landschaft.

Zentrale Elemente von VERAS sind die neue SBB-Überführung Bernstrasse Ost, der Umfahrungstunnel Wynematte sowie eine neue Entlastungsstrasse zwischen Gränicherstrasse und Suhrentalstrasse. Das Verkehrssystem erhält so zusätzliche Kapazitäten, um den Mehrverkehr aufzufangen und den Verkehr zu verflüssigen.

Neben einem Infrastrukturausbau für den motorisierten Individualverkehr werden umfangreiche Massnahmen für Fuss- und Veloverkehr geplant (vgl. Frage "Was bedeutet VERAS für den Fuss- und Veloverkehr?").

Zudem sind diverse Massnahmen zur Aufwertung von Siedlung, Landschaft und Umwelt vorgesehen (vgl. Frage "Was bedeutet VERAS für den Siedlungsraum?").

Parallelprojekte und Massnahmen der Standortgemeinden und Dritten werden zusammen mit VERAS koordiniert.

Im Rahmen des Projekts VERAS sind u.a. folgende Massnahmen für den Fuss- und Veloverkehr vorgesehen:

• Östlich der Wynabrücke wird eine neue Unterführung für den Fuss- und Veloverkehr erstellt (heute Querung à Niveau).
• Auf der Überführung Bernstrasse Ost wird der Fuss- und Veloverkehr vom motorisierten Individualverkehr getrennt geführt.
• Zusätzliche Fuss- und Veloverbindung von Hunzenschwil zur Hinteren Bahnhofstrasse ins Quartier Buhalde in Suhr.
• Beim Knoten Hürdli wird eine niveaufreie Querung für den Fuss- und Veloverkehr erstellt.
• Der bestehende Veloweg entlang der Weltimatt-Achse bleibt erhalten.

Zusätzlich werden diverse weiteren flankierenden Massnahmen, Netzoptimierungen und Drittprojekte zur Förderung des Fuss- und Veloverkehrs geplant.

Der Siedlungsraum wird vom Durchgangsverkehr wie auch vom Verkehrslärm entlastet und besser an die A1 angebunden. Die Lebensqualität wird durch die Verkehrsentlastung im Zentrum von Suhr und den weiteren verkehrsberuhigenden Massnahmen deutlich verbessert. Neben der Entlastung des Zentrums von Suhr durch die Umfahrungsstrasse sind u.a. folgende Massnahmen vorgesehen:

• Im östlichen Teil wird ein neuer Anschluss an das Entwicklungsgebiet Hintere Bahnhofstrasse erstellt. Der Anschluss erfolgt mittels gesteuertem T-Knoten (dreiarmiger Verkehrsknotenpunkt mit Lichtsignalanlage).
• Die Ringstrasse und der Obertelweg werden für den motorisierten Individualverkehr unterbrochen (Entlastung für das Quartier Helgenfeld) und damit der Siedlungsraum aufgewertet.
• Durch die Verbesserung der Lebenesqualität entlang der Hauptachsen wird die Attraktivität von Suhr als Lebens- und Wirtschaftsraum erhöht.

Eingriffe in die Landschaft und die Umwelt durch die neue Strasseninfrastruktur können nicht vermieden werden. Diese konnten aber durch Projektoptimierungen stark reduziert werden. Es bieten sich zudem diverse Chancen, durch ökologische Ausgleichs- und Ersatzmassnahmen die Situation für die Gewässer und Landschaft im Vergleich zu heute zu verbessern.

Umfangreiche Aufwertungsmassnahmen im Bereich Landschaft und Umwelt sorgen dafür, dass die Eingriffe kompensiert werden und tragen unter anderem zur besseren Vernetzung der Fauna bei. Im Bereich Weltimatt wird die durch die Umlegung der Strasse nicht mehr benötigte Strasseninfrastruktur zu Gunsten der Landschaft rückgebaut.

VERAS beansprucht Fruchtfolgeflächen und zerschneidet in einzelnen Räumen die bestehenden landwirtschaftlich genutzten Flächen. Neben Kompensationsmassnahmen bei beanspruchten Fruchtfolgeflächen wird darauf geachtet, dass die Bewirtschaftung der verbleibenden Landwirtschaftsflächen möglichst gut erhalten oder gar optimiert wird. Dies geschieht beispielsweise mit Flurweganpassungen und einer sinnvollen Arrondierung der Parzellen.

Die Region Suhr und insbesondere das Suhrer Dorfzentrum sind seit Jahren einem stetig wachsenden Verkehrsaufkommen und Verkehrsüberlastungen ausgesetzt. Wo der Verkehr herkommt, wurde analysiert: Ein bedeutender Anteil davon fällt auf den Durchgangsverkehr aus dem Wynental sowie in Ost-West-Richtung auf der Bernstrasse. Aufgrund der Bevölkerungsentwicklung entsteht jedoch auch substanzieller Mehrverkehr aus den Gemeinden Suhr, Gränichen und Oberentfelden selber (Ziel-/Quellverkehr).

Aus der Datenauswertung ergab sich, dass rund 60 Prozent des Verkehrs aus dem Wynental und rund 50 Prozent des Verkehrs von der Bernstrasse Ost potenziell über die geplante Umfahrungsstrasse umgeleitet werden kann – nicht durch die Gemeinde Suhr geleitet werden muss.

Ein direkter Autobahnanschluss bei der Kantonsstrasse K242 zwischen Gränichen und Suhr wurde verworfen, da dies zu einer deutlichen verkehrlichen Mehrbelastung des Zentrums von Suhr führen würde. Mit der strategischen Ausrichtung des Bundes, die eine optimierte Anbindung des Autobahnzubringers T5 an den A1-Anschluss Aarau-Ost vorsieht, kann das Wynental über den Teil Ost Richtung Zürich besser an die A1 angeschlossen werden. Über den Teil Süd und die Suhrentalstrasse erfolgt die Anbindung des Suhrentals in Richtung Bern.

Das Bahn- und Busangebot in der Region wird in den nächsten Jahren weiterentwickelt. S-Bahnen und Buslinien werden gemäss dem Mehrjahresprogramm STEP 2030 vor allem am Abend und am Wochenende verdichtet. Auch neue Buslinien, Taktverdichtungen in den Spitzenzeiten und grössere Transportmittel (zum Beispiel S14 mit 120 Meter langen Zügen) helfen mit, die wachsende öV-Nachfrage im Raum Aarau zu bewältigen.

Der prognostizierte Mehrverkehr kann aber nicht allein durch den Ausbau des öV bewältigt werden.

Die Kostenschätzung aus dem Vorprojekt (SIA 31) beträgt 250 Millionen Franken, inklusive 7,7 Prozent Mehrwertsteuer (Preisbasis Oktober 2018 ), mit einer Genauigkeit von +/- 30 Prozent (Los 1) und +/- 20 Prozent (Los 2 und Los 3). Seit der Kostenschätzung hat sich das Projekt stark weiterentwickelt und es sind neue Projektelemente hinzugekommen.

VERAS wurde vom Kanton Aargau als Teil des Agglomerationsprogramms AareLand, 4. Generation, beim Bund für eine Mitfinanzierung angemeldet. Der Bund hat in seiner Entscheidung die Aufteilung des Projekts VERAS in einen Ost- und einen Südabschnitt aufgegriffen. Den Ostabschnitt von VERAS hat der Bund als A-Massnahme für die Mitfinanzierung in der 4. Generation des Agglomerationsprogramms vorgesehen: 63,4 Millionen Franken exklusiv MWST auf Preisbasis Oktober 2020 an den für diesen Abschnitt vom Kanton Aargau gemeldeten Kosten von 168,1 Millionen Franken exklusiv MWST auf Preisbasis Oktober 2020. Dieser Beitrag wurde mit dem Bundesbeschluss vom 4. Dezember 2023 definitiv zugesichert.

Der Südabschnitt von VERAS ist in der Priorität C geführt. Dieser Abschnitt wird im Rahmen des Agglomerationsprogramm der 5. Generation im Jahr 2024 eingereicht.

Das Projekt ist mit seinem etwa 900 Meter langen Tunnel, welcher teilweise im Grundwasser liegt, den anspruchsvollen Brückenbauten und seiner Streckenlänge umfangreich und bautechnisch komplex. Hinzu kommen aufwändige Arbeiten für die Verlegung von Werkleitungen, wobei die Versorgungssicherheit über alle Bauphasen gewährleistet sein muss. Entsprechend ist mit hohen Investitionskosten zu rechnen.

Optimierungsmöglichkeiten am Projekt werden laufend in den einzelnen Planungsphasen auf der Basis des jeweiligen Projektstands untersucht. VERAS soll ein finanziell tragbares Projekt sein, das dem heutigen Stand der Technik wie auch den gesellschaftlichen Ansprüchen an eine neue Verkehrsinfrastruktur in diesem sensiblen Siedlungs- und Landschaftsraum entspricht und die Mobilität in der Region für weitere Jahrzehnte sicherstellen kann.

Die bestehende Wynabrücke, ein Baudenkmal des 18. Jahrhunderts, welches im Bundesinventar der historischen Verkehrswege (IVS) aufgeführt ist, bleibt erhalten und wird versetzt.

Bei der Variante "Nichtstun" würden sich die Planungen auf Lenkungsmassnahmen durch das Verkehrsmanagement in der Region sowie einzelne Optimierungen im bestehenden Kantonsstrassennetz beschränken. Bei letzterem ist der Spielraum jedoch sehr beschränkt. Diese Variante hätte daher folgende Auswirkungen:

• Die Zunahme der Barriereschliesszeiten durch Taktverdichtungen im Personen- und Güterverkehr führt zu weiteren erheblichen Wartezeiten für den Veloverkehr und den motorisierten Individualverkehr an den beiden SBB-Bahnübergängen. Dies wird durch die Bevölkerungszunahme und die damit einhergehende Verkehrsentwicklung im Raum Suhr und im Wynental zusätzlich verschärft. Die bereits heute oftmals kritische Verkehrslage verschärft sich. Die Funktionsfähigkeit der Verkehrsanlage zu den Hauptverkehrszeiten könnte in Zukunft nicht mehr gewährleistet werden.
• Die Belastung für das Siedlungsgebiet und das Zentrum von Suhr wird durch die Zunahme des motorisierten Individualverkehrs noch stärker als heute spürbar. Die Ausdehnung der Spitzenzeiten mit sehr hoher Verkehrsbelastung führt zu längeren Durchfahrtszeiten durch den Siedlungsraum. Tagsüber wird die Aufenthaltsqualität entlang der Kantonsstrassen stark beeinträchtigt, gerade auch dort sind Fussgängerfrequenzen für Geschäfte und Gewerbebetriebe wichtig. Lärmbeeinträchtigungen und die Trennwirkung im Siedlungsraum von Suhr durch den starken Verkehr werden zunehmen.
• Mit der höheren Belastung auf dem Kantonsstrassennetz (Bernstrasse Ost und West, Tramstrasse und Gränicherstrasse) nimmt der Ausweichverkehr in die Quartiere zu.
• Für das Zentrum von Suhr und das Wynental ab Gränichen ist die gute Erreichbarkeit als Wirtschaftsraum wie auch als Arbeits- und Wohnort von enormer Bedeutung. Diese Erreichbarkeit wird bei einem Verzicht auf VERAS massiv beeinträchtigt. Dadurch verlieren Suhr und das Wynental an Standortattraktivität und Konkurrenzfähigkeit im Vergleich zu anderen Wirtschaftszentren.

Für alternative Lösungen, zum Beispiel zur Verbesserung der Stausituationen an den Bahnübergängen, müssten der Kanton und dieGemeinde zurück auf Feld Eins. So würden in den nächsten zehn Jahren kaum Baumassnahmen realisiert werden.

Dazu kommt, dass für die Anbindung des Entwicklungsgebiets Bahnhof Süd an die Bernstrasse Ost (im Bereich des heutigen Bahnübergangs) die Gemeinde Suhr auf eine Lösung angewiesen ist. VERAS ermöglicht der Gemeinde hier Synergien zu nutzen und von den Bundesgeldern aus dem Agglomerationsprogramm (CHF 63.4 Mio.) zu profitieren. Bei einem Nein zu VERAS, könnten diese Bundesmittel nicht beansprucht werden.

Die Projektierungsarbeiten für das Bauprojekt wurden per 29. Februar 2024 abgeschlossen. Das Dossier mit dem Bauprojekt war in einer Vernehmlassungsrunde bei den beteiligten Gemeinden Suhr, Oberentfelden und Gränichen sowie bei diversen Fachstellen im Kanton und beim Bund. Über 750 Rückmeldungen sind gemacht worden. Diese Rückmeldungen aus dieser Vernehmlassung wurden ins Bauprojekt eingearbeitet.

Zurzeit befindet sich VERAS im Auflageprojekt. Auf dessen Basis erfolgt die Bewilligungsphase mit dem Ziel der Einreichung der Baudokumente Anfang 2025. Parallel dazu werden die Kredite beim Kanton und den Gemeinden beschafft.

Das Bauprojekt wurde am 29. Februar 2024 abgeschlossen. Zusammen mit dem Bauprojekt wird der Kostenvoranschlag erstellt, welcher die Basis für den Realisierungskredit bildet. Das Bauprojekt ist zudem auch die Grundlage für den Bewilligungsprozess (inklusive öffentlicher Auflage). Der Spatenstich ist gemäss aktueller Planung 2026 vorgesehen. Weitere Details zum aktuellen Projektfortschritt sind auf der Projektwebseite aufgeschaltet.

VERAS ist nicht nur technisch sehr komplex, sondern es sind auch sehr viele Beteiligte betroffen. Zum einen sind dies verschiedene Werke, SBB und AVA als Bahnbetreiber sowie mehrere Bundesämter aufgrund der Nähe zu Autobahn, Starkstrom- und Gasleitungen. Zum anderen sind dies auch zahlreiche betroffene Grundeigentümerinnen und Grundeigentümer, mit denen möglichst einvernehmliche Lösungen für die vielfältigen planerischen Aufgabenstellungen gesucht werden. Daneben soll VERAS nicht nur als Verkehrsprojekt die angestrebte Wirkung erfüllen, es soll auch bestmöglich in die Landschaft und in den Siedlungsraum integriert werden. Entsprechend gehören auch umfangreiche Planungsarbeiten für Ausgleichs- und Ersatzmassnahmen sowie die siedlungsverträgliche Gestaltung zu den Aufgaben der Projektverfassenden.