GVK Raum Baden und Umgebung - Fragen und Antworten

Der Ostaargau ist eine dynamische, wirtschaftlich sehr starke Region und wird – insbesondere in den Zentren – als attraktiver Wohn- und Wirtschaftsstandort überdurchschnittlich wachsen. In den zehn Gemeinden des GVK Baden und Umgebung wird bis 2040 mit einem Wachstum der Bevölkerung um 30% und der Arbeitsplätze um 20% gerechnet. Damit steigen auch die Mobilitätsansprüche. Mit dem Gesamtverkehrskonzept (GVK) wird die Mobilität in diesem Raum verkehrsmittelübergreifend beplant und mit der Siedlungsentwicklung abgestimmt. Das GVK ist Teil des regionalen Gesamtverkehrskonzepts Ostaargau und damit mit den parallel laufenden Planungen in den Räumen Brugg-Windisch sowie Unteres Aaretal abgestimmt.

Der Grosse Rat hat im Mai 2021 für den Raum Baden und Umgebung wichtige Velo-Infrastrukturelemente im Richtplan auf die Stufe Zwischenergebnis angehoben, dagegen die Zentrumsentlastung Baden vorerst auf Antrag der Regierung im Zwischenergebnis belassen. Zudem hat er dem Regierungsrat den Auftrag erteilt, die Planung im Raum Baden und Umgebung bis zur Festsetzungsreife voranzutreiben. Das zuständige Departement BVU hat auf dieser Basis zusammen mit Regionen und Gemeinden Auftrag und Absichten für das GVK formuliert. Das Gesamtverkehrskonzept (GVK) soll demnach auf Basis der Strategie mobilitätAARGAU und abgestimmt auf den kantonalen Richtplan Massnahmen in fünf Handlungsfeldern enthalten: Bahn- und Busverkehr, Fuss- und Veloverkehr, Strassennetz und Betrieb, Stadt- und Freiraum sowie Mobilitätsmanagement.

Die vom Grossen Rat verabschiedete kantonale Strategie mobilitätAARGAU schreibt vor, dass in den Kernstädten und im urbanen Entwicklungsraum die Anteile von Fuss- und Veloverkehr sowie öV erhöht werden sollen, der Anteil Autofahrten am Gesamtverkehr sinken soll. Die bisherigen Arbeiten im GVK Raum Baden und Umgebung zeigen, dass dieses Ziel sehr wichtig ist: Das Strassennetz in der engen Klus von Baden stösst bereits heute an seine Leistungsgrenze. Die verfügbaren Strassenkapazitäten können deutlich effizienter genutzt werden, wenn mehr Menschen mit den flächensparenden Verkehrsmitteln - öV, Velo oder zu Fuss - unterwegs sind. Steigen mehr Menschen auf diese Verkehrsmittel um, ist die Erreichbarkeit für alle Verkehrsteilnehmenden höher - auch für diejenigen, die auf das Auto angewiesen sind.

Der Kanton hat die Verkehrsströme im Ostaargau im Rahmen einer Nummernschilderhebung im Oktober 2022 erfasst. Dabei hat sich gezeigt, dass 80 Prozent des Strassengüterverkehrs Quelle oder Ziel im Ostaargau hat. Nur 300 Schwerverkehrsfahrzeuge pro Tag verkehren zwischen Grenzübergang Koblenz und dem Grossraum Zürich durch den Raum Baden und Umgebung. Der Schwerverkehr im Raum Baden und Umgebung hängt also primär mit den wirtschaftlichen Aktivitäten innerhalb der Region selbst zusammen. Beim Autoverkehr macht der Quell-/Zielverkehr einen noch höheren Anteil aus: Nur rund 8 Prozentaller Motorfahrzeuge durchqueren den Ostaargau oder 12 Prozent den Raum Baden und Umgebung (GVK-Bearbeitungsperimeter: weniger als 5 Prozent). Zwischen dem Grenzübergang Koblenz und dem Grossraum Zürich sind es über beide Richtungen zusammen nur 900 Autos pro Tag, das sind weniger als 4 Prozent des Verkehrs auf der Ortsdurchfahrt in Nussbaumen.

Als Basis für das GVK Raum Baden und Umgebung und alle anderen Gesamtverkehrsplanungen des Kantons dient das kantonale Gesamtverkehrsmodell. Dieses Instrument beinhaltet eine vereinfachte, aber realitätsnahe Abbildung aller Verkehrsbeziehungen, die mit den verschiedenen Verkehrsmitteln auf dem Gebiet des Kantons Aargau zurückgelegt werden. Damit können nicht nur die Anzahl Fahrzeuge an einem bestimmten Querschnitt analysiert werden, sondern auch, von wo nach wo diese Fahrzeuge unterwegs sind. Nähere Informationen zum Verkehrsmodell sind hier verfügbar. Zur Überprüfung und Verfeinerung dieses Modells wurden die ständigen Verkehrszählungen des Strassenverkehrs herangezogen, zudem wurden speziell für das rGVK Ostaargau Zählungen des Veloverkehrs sowie eine Nummernschilderhebung durchgeführt.

Bei grösseren Planungen kommt dazu primär das neue kantonale Verkehrsmodell zum Einsatz, das im 2019 in Betrieb genommen wurde und zu den neuesten Modellen der Schweiz gehört. Mit diesem Instrument können die künftigen Verkehrsentwicklungen (Verkehrszunahmen von Velo- und Autoverkehr auf Strassen sowie Passagierzahlen im öffentlichen Verkehr) prognostiziert werden (vgl. Antwort auf vorhergehende Frage). Dabei bildet das Verkehrsmodell auch ab, dass Autofahrende eine andere Route wählen, wenn es auf ihrer bisherigen Route mehr Stau gibt. Mit dem Verkehrsmodell kann auch analysiert werden, wie sich der Verkehr verlagert, wenn eine neue Strasse gebaut oder neue Busverbindungen eingeführt werden. Das Modell liefert also für die Planungsarbeit wertvolle Erkenntnisse, es hat aber bezüglich Genauigkeit seine Grenzen. Hinter Prognosen für einen zukünftigen Verkehrszustand (z.B. 2040) stecken viele Annahmen (z.B. zur Bevölkerungsentwicklung, aber auch zum Mobilitätsverhalten). Ein Modell erlaubt beispielsweise bei Routen mit ähnlichen Reisezeiten nur bedingte Aussagen, wie viele Verkehrsteilnehmende welche Route wählen. All diese Effekte können sich entsprechend kumulieren. Es ist die Aufgabe von Planerinnen und Planern, mit diesen Unschärfen umzugehen, diese zu interpretieren und ins rechte Licht zu rücken.

Die zur Umsetzung vorgeschlagenen Massnahmen im Zuständigkeitsbereich der Gemeinden sollen nach Beschluss des Grossen Rats Anfang 2026 verbindlich gesichert werden. Danach verpflichten sich die Gemeinden, die weitere Konkretisierung und die Umsetzung der Massnahmen anzugehen.

Die Mitfinanzierung durch den Bund ist via Agglomerationsprogramm möglich.

In den kantonalen Velonetzplanungen sollen neben den heute gängigen Haupt- und Nebenverbindungen als neues Element Velovorzugsrouten eingeführt werden. Velovorzugsrouten sollen Zielorte mit hohem Potenzial über eine grössere Entfernung verbinden. Dabei steht die flüssige, komfortable und unterbruchsfreie Fahrt für alle Nutzergruppen «"von 8 bis 80" im Vordergrund. Velovorzugsrouten sollen so beschaffen sein, dass ein Überholen möglich ist.

Der Mikrozensus Mobilität und Verkehr des Bundes analysiert die eingesetzten Verkehrsmittel nach Jahreszeit. Dabei zeigt sich, dass im Winter erwartungsgemäss weniger Menschen mit dem Velo unterwegs sind: Im Mittel wird pro Tag eine um einen Drittel weniger lange Distanz zurückgelegt als im Jahresmittel. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die täglich zurückgelegte Distanz im Winter auch bei MIV und öV um einen Sechstel tiefer ist als im Jahresmittel. Die Menschen legen also insgesamt im Winter kürzere Distanzen zurück, einzig zu Fuss sind die täglichen Distanzen vergleichbar hoch wie im Jahresmittel.

Entscheidend für ein deutlich höheres Veloverkehrsaufkommen ist die durchgängige Aufwertung des gesamten Velonetzes in der Region, auch bei wichtigen Verkehrsknoten. Die Velovorzugsrouten spielen dabei als priorisierte Verbindungen für längere Velofahrten eine wichtige Rolle, gleichzeitig müssen aber auch die übrigen kantonalen Velorouten des GVK-Netzes aufgewertet werden. Zudem ist es wichtig, dass die Gemeinden ihre kommunalen Netze aufwerten und ans kantonale Netz anbinden und dass sie hochwertige Veloabstellplätze realisieren. Erst mit all diesen infrastrukturellen Massnahmen und unterstützt durch Veloförderung (Kampagnen, Sensibilisierung, gute Rahmenbedingungen in Unternehmen usw.) kann der Anteil des Veloverkehrs am Gesamtverkehr deutlich erhöht werden.

Einerseits ist die Infrastruktur entscheidend (möglichst sicher, attraktiv, direkt). Daneben stellt die Förderung einer Velokultur einen wichtigen Faktor dar. Zudem hängt das Mobilitätsverhalten von der Siedlungsdichte und der Aufenthaltsqualität ab: Je höher die Bevölkerungs- und Arbeitsplatzdichte sowie die Aufenthaltsqualität, desto wahrscheinlicher können verschiedene Aktivitäten nahe beim Wohn- oder Arbeitsort wahrgenommen werden und desto häufiger werden diese Wege mit dem Velo oder (vor allem) zu Fuss zurückgelegt.

Die Führung des Veloverkehrs abseits der stark befahrenen Kantonsstrassen wird wo immer möglich angestrebt. Die spezielle räumliche Situation mit der Klus von Baden setzt diesem Ansatz aber Grenzen: An den Übergängen zwischen Innenstadt und angrenzenden Gemeinden bzw. Aussenquartieren von Baden bleibt oft nur wenig Raum und es fehlen verkehrsberuhigte parallele Strassen (z.B. am Fuss des Martinsbergs, im Bereich Landvogteischloss / Brückenkopf Ost). In diesen Bereichen sollen Massnahmen entwickelt werden, um den Veloverkehr entlang der Kantonsstrassen sicher, direkt und attraktiv zu führen.

Das GVK Raum Baden und Umgebung hat aufgrund des noch fehlenden Richtplaneintrags auf der Stufe Festsetzung noch keine genügend hohe Verbindlichkeit. Die Erhaltungsplanung und damit die periodische Werterhaltung / Sanierung der Kantonsstrassen ist eine Daueraufgabe des Kantons. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die Zeitdauer zwischen dem Projektstart und der Realisierung je nach Komplexität 5 bis 10 Jahre betragen kann. Kurz vor Realisierung stehende Projekte lassen sich bestenfalls noch geringfügig anpassen, insbesondere wenn die öffentliche Auflage oder rechtliche Verfahren schon laufen oder abgeschlossen sind. Ein weiterer zeitlicher Aufschub von nötigen Sanierungen würde Komfort und Sicherheit aller Verkehrsteilnehmenden unnötig reduzieren, zudem sind verspätete Sanierungen viel aufwändiger und teurer. Wo Erhaltungsprojekte von Kantonsstrassen noch nicht oder erst seit kurzem gestartet wurden, fliessen die Ziele und Ansätze aus dem GVK im Rahmen der geltenden Regeln und gesetzlichen Bestimmungen soweit möglich bereits vor Abschluss des GVK ein.

Wie der knappe Strassenraum bei Engnissen konkret aufgeteilt wird, ist in der Projektierung zu klären. Es findet eine Interessenabwägung im Einzelfalle statt. Im Rahmen der Massnahmenerarbeitung im GVK wird nur geprüft, wo Routen einzelner Verkehrsmittel am Engnis vorbeigeführt werden können bzw. müssen, um die Situation zu entschärfen. Wo das nicht möglich ist, wird der erforderliche Flächenbedarf abgeschätzt und Vorschläge zur Sicherung der nötigen Flächen formuliert.

Dazu braucht es künftig eine enge Koordination zwischen Gemeinden und Kanton, damit die verkehrlichen und siedlungsplanerischen Massnahmen (trotz teilweise unterschiedlichem Realisierungszeitpunkt und anderer Zuständigkeit) koordiniert umgesetzt werden. Der Kanton möchte die Verbindlichkeit der noch zu entwickelnden Massnahmen mit Abschluss des Gesamtverkehrskonzepts erhöhen. Die dazu nötigen Hilfsmittel und Instrumente sind in Diskussion.

Mögliche langfristige Korridore für eine Tramlösung werden in den Vorstudien der Ortsdurchfahrten mitberücksichtigt. Mögliche Korridore haben allerdings vor allem dann einen Einfluss, wenn das Tram eigentrassiert geführt wird und entsprechend der Flächenbedarf steigt.

Sowohl das BGK Landstrasse als auch das Erscheinungsbild Landstrasse sind wichtige kommunale Planungen und bilden eine Grundlage der Arbeiten im GVK. Die Kompatibilität ist sichergestellt.

Die Gemeinden sind gemäss Richtplan (siehe Richtplankapitel S 1.2, Planungsanweisung 2.1) verpflichtet aufzuzeigen, wie sie das prognostizierte Bevölkerungswachstum bis 2040 in ihrem festgesetzten Siedlungsgebiet aufnehmen könnenann. Sie haben ihre Nutzungsplanung entsprechend darauf auszurichten. Im Richtplan sind dazu für jeden Raumtyp Mindestdichten festgelegt. Die Anzahl Arbeitsplätze des Kantons soll sich gemäss Richtplan grundsätzlich proportional zum Bevölkerungswachstum entwickeln (Planungsgrundsatz C, Kapitel S 1.2). Der kantonale Richtplan macht aber zu den Arbeitsplätzen keine konkreten Annahmen pro Gemeinde.

Die Vorgaben und damit auch eine Beschränkung von Parkplatzzahlen liegen in der Kompetenz der Gemeinden. Dabei werden Regeln für private Parkplätze im Rahmen Bau- und Zonenordnung oder von Sondernutzungsplanungen festgelegt, wobei die Vorgaben des kantonalen Baugesetzes bzw. der Bauverordnung eingehalten werden müssen. Die Regelung der öffentlichen Parkierung im Rahmen von Parkraumkonzepten und Parkhausplanung liegt vollständig im Aufgabenbereich der Gemeinden.

Grundsätzlich wird auch beim Handlungsfeld Mobilitätsmanagement der ganze Raum Baden und Umgebung betrachtet. Die Stadt Baden hat aber durch die vielen Arbeitsplätze und das grosse Einkaufs- und Freizeitangebot den grössten Quell-/Zielverkehr der ganzen Region. Entsprechend haben Massnahmen zur Parkierung oder zum betrieblichen Mobilitätsmanagement dort die grösste Wirkung. Selbstverständlich können diese Massnahmen jedoch auch in den anderen Gemeinden angewendet werden. Der Lösungsansatz der Verkehrsdrehscheiben setzt sogar bewusst ausserhalb der Perimetergrenzen an, damit die ganze Region profitiert.

Die Bahnhöfe Wettingen und Turgi erhalten mit den geplanten Bahnausbauten (STEP Ausbauschritt 2035) mehr Zugshalte und werden künftig an Bedeutung gewinnen. Damit können diese beiden Bahnhöfe als öV-Verknüpfungspunkte (neben dem Bahnhof Baden) gestärkt und das regionale Busnetz mehr darauf ausgerichtet werden. So könnten mit direkten Tangentialverbindungen beispielsweise Verkehrsteilnehmende vom Surbtal her in Wettingen Richtung Limmattal / Zürich umsteigen und vom Siggenthal oder Kappelerhof her Richtung Brugg / Aarau in Turgi. Diese und weitere Ansätze werden bei der Massnahmenerarbeitung untersucht.

Das Gebiet ist im gültigen kantonalen Richtplan als künftiger Wohnschwerpunkt festgelegt, unter dem Vorbehalt, dass die öV-Erschliessungsqualität deutlich verbessert wird. Im „Räumlichen Entwicklungsleitbild“ (REL) Wettingen ist die Realisierung des Wohnschwerpunktes dem Planungshorizont "Wettingen 2035+" zugewiesen und wird in der aktuell laufenden Revision der Nutzungsplanung nicht bearbeitet. Eine Überbauung des Wohnschwerpunktes wäre also erst mit einer entsprechenden Nutzungsplanänderung in einer späteren Revision und deren Genehmigung durch den Regierungsrat möglich.

Die Planung des Entwicklungsgebiets Härdli ist bereits weit fortgeschritten. Ausserdem liegt das Gebiet sehr nahe am Bahnhof Neuenhof und ist entsprechend bereits gut mit dem öV erschlossen.

Eine elektronische Busspur erlaubt, Fahrstreifen anders zu nutzen, als es für den übrigen Strassenverkehr erlaubt ist (bereits umgesetzt vom Höhtal Richtung Landvogteischloss).

Die Änderung auf nationaler Ebene betrifft die Änderung der Signalisationsverordnung (SSV) sowie der Verordnung des UVEK über Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen, welche auf Anfang 2023 in Kraft getreten sind. Demnach sind neu auf nicht verkehrsorientierten Strassen keine Verkehrsgutachten mehr nötig, um eine Tempo-30-Zone zu erlassen. Dadurch wird die Einführung von Tempo 30 Zonen auf nicht verkehrsorientierten Strassen erleichtert. Mehr Informationen unter folgendem Link.

Der im GVK angewandte Belastungsplan basiert auf dem von den 10 Gemeinderäten beschlossenen Ziel zur flächensparenden Mobilität. Das Ziel sieht eine regionale Differenzierung der Modalsplitveränderungen gegenüber heute vor. So soll die MIV-Belastung innerhalb und in das Zentrum der Kernstadt um 10 % abnehmen, weil auf diesen Strecken das Potenzial für den öV sowie Fuss- und Veloverkehr höher ist. Auf den tangentialen Beziehungen und im ländlichen Raum darf der MIV noch um 10 Prozent zunehmen, weil das Auto hier einen deutlichen Vorteil gegenüber dem öV und dem Velo hat. Gegenüber dem Prognosezustand (also ohne GVK-Ziele) ist das MIV-Aufkommen jedoch in allen Gemeinden geringer. Zudem bleibt die Bruggerstrasse Baden auch bei Erreichung dieses Modalsplit-Ziels ohne Strassennetzanpassungen der am stärksten belastete Strassenabschnitt der Region.

Ein grosser Teil des Verkehrs auf der Landstrasse in Untersiggenthal ist Quell-/Zielverkehr in den Raum Baden, v.a. in die Stadt selbst oder von/nach Obersiggenthal. Eine lange Umfahrung würde nur Verkehr aufnehmen, welcher aus dem Unteren Aaretal, dem süddeutschen Raum und Teilen von Untersiggenthal selbst auf die A1 oder ins Limmattal verkehrt. Da dieser aber verglichen mit dem Quell-/Zielverkehr gering ist, ist auch die Entlastung in Untersiggenthal klein.

Die Nummernschilderhebung hat gezeigt, dass rund die Hälfte des grenzquerenden Schwerverkehrs Start oder Ziel im Ostaargau hat. Von den täglich insgesamt 1‘600 LKW am Rheinübergang Waldshut-Koblenz fahren rund 300 LKW durch den Raum Baden auf die A1, vorwiegend Richtung Limmattal-Zürich. Den Raum Brugg-Windisch durchqueren etwa 400 LKW.

Zurzeit gibt es noch keine Tunnelpläne. Diese entstehen im Verlauf der weiteren Planungsarbeiten, voraussichtlich im Herbst 2024. Der aktuelle Arbeitsstand ist im Faktenblatt Variantenreduktion für Zentrumsentlastung Baden ersichtlich.