Dekarbonisierung Verkehr durch Vermeidung und Optimierung

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Der Verkehr verursacht – ohne internationale Luftfahrt – einen Drittel der Treibhausgasemissionen der Schweiz, weshalb hier besonderer Handlungsbedarf besteht. Bezogen auf die energetischen Treibhausgasemissionen, welche durch Verbrennungsprozesse entstehen, hat der Verkehr im Kanton Aargau einen Anteil von 41 Prozent wie der Monitoring-Bericht zu energieAARGAU zeigte.

In Bezug auf die Verkehrsmittel weist der motorisierte Individualverkehr (MIV) mit 73 Prozent Anteil an den CO₂-Emissionen des Verkehrs in der Schweiz den höchsten Anteil an den schweizerischen CO₂-Emissionen aus (CO₂-Emissionen des Verkehrs nach Verkehrsmittel, Bundesamt für Umwelt).

Bei den verkehrsbedingten CO₂-Emissionen besteht schweizweit Handlungsbedarf. Eine markante Reduktion der CO₂-Emissionen ist nur zu erreichen, wenn deutlich mehr Fahrzeuge mit alternativen Antriebssystemen verkauft werden. Obwohl in vielen Bereichen der Mobilität der Bund zuständig ist, kann der Kanton unterstützend beitragen.

Netto-Null-Treibhausgasemissionen bis ins Jahr 2050 im Mobilitätsbereich heisst, dass bis spätestens 2050 die gesamte Fahrzeugflotte – inklusive Güterverkehr – mit alternativen Antriebstechnologien ausgerüstet und über erneuerbare Energien angetrieben werden muss (Langfristige Klimastrategie 2050 des Bundes). Wo dies nicht gelingt, ist eine Kompensation mit negativen Emissionen oder durch Negativemissionstechnologien vorzusehen. Mit Fokus auf 2030 bedeutet dies, dass der Anteil fossil betriebener Fahrzeuge, die im Kanton immatrikuliert sind, um mindestens ein Drittel bis 50 Prozent gesenkt werden muss.

Die Treibhausgasemissionen des Verkehrs können reduziert werden durch:

• Ersatz von fossil betriebenen Fahrzeugen durch solche mit alternativen Antrieben aus erneuerbaren Energien
• Verbesserte Energieeffizienz (zum Beispiel energieeffizientere Fahrzeuge, energieeffizientere Fahrweise durch Geschwindigkeitsreduktion und Verflüssigung des Verkehrs) und eine höhere Auslastung der Fahrzeuge (das heisst geringerer Energieverbrauch pro transportierte Person)
• Erhöhung des Anteils des Fuss- und Veloverkehrs am Gesamtverkehr sowie Förderung von flächeneffizienten, umwelt- und ressourcenschonenden Mobilitätslösungen
• Weniger Verkehrsaufkommen, unter anderem durch verursachergerechte Bepreisung der Mobilität, die Förderung der Siedlungsentwicklung nach innen mit kurzen Wegen, vermehrte Digitalisierung (unter anderem Homeoffice)

Bei diesen grundsätzlichen Möglichkeiten setzt das Handlungsfeld "Dekarbonisierung des Verkehrs durch Vermeidung und Optimierung" mit seinen nachfolgend skizzierten Stossrichtungen an.

Zusätzlicher Nutzen

Massnahmen zur Reduktion der CO₂-Emissionen im Mobilitätsbereich haben auch auf andere Bereiche positive Auswirkungen: Mit einer Verschiebung zu mehr Fuss- und Veloverkehr im Innerortsbereich wird weniger Platz für Verkehrsflächen benötigt. Attraktive Fuss- und Velowege tragen zudem zu einer grösseren Aufenthaltsqualität bei. Elektromobilität reduziert Luftschadstoffemissionen und minimiert bei tiefen Geschwindigkeiten die Lärmbelastung.

Schnittstellen

• mobilitätAARGAU zeigt die Stossrichtung der kantonalen Verkehrspolitik für die nächsten zehn Jahre mit einem Planungshorizont bis 2040 auf.
• energieAARGAU zeigt die Stossrichtung der kantonalen Energiepolitik mit einem Zeithorizont von zehn Jahren auf.
• Der Richtplan ist das zentrale Führungs- und Steuerungsinstrument des Kantons. Er zeigt, wie die raumwirksamen Tätigkeiten des Bundes, des Kantons und der Gemeinden aufeinander abgestimmt werden. Der Richtplan erlaubt es mit dem Raumkonzept, die räumliche Entwicklung des Kantons vorausschauend zu lenken und Nutzungskonflikte früh zu erkennen. Die Gemeinden setzen die Vorgaben des Richtplans in der allgemeinen Nutzungsplanung und in der Sondernutzungsplanung um. Für die Abstimmung von Verkehrsplanung und Siedlungsentwicklung steht ihnen auf der Stufe Nutzungsplanung das Instrument des Kommunalen Gesamtplans Verkehr (KGV) zur Verfügung. Der kantonale Richtplan wird aktuell ergänzt mit Strategien und Planungsanweisungen zum Umgang mit dem Klimawandel.
• Massnahmenplan Luft: Die Reduktion von Treibhausgasemissionen ist ein Kernanliegen der Luftreinhaltung in verschiedenen Bereichen (Verkehr, Energienutzung/-Gewinnung, Landwirtschaft). Die Aktualisierung des Massnahmenplans Luft erfolgt 2021. Eine der Stoss- und Zielrichtungen ist die Reduktion der Treibhausgase.

Trotz 2013 eingeführter CO₂-Grenzwerte für Neuwagen und technologischem Fortschritt der letzten Jahre konnten seither weder die Energieeffizienz der Neuwagen im Kanton Aargau gesteigert, noch die verkehrsinduzierten CO₂-Emissionen gesenkt werden. Dies ist darauf zurück zu führen, dass der Einsatz von energieeffizienteren Motoren durch den Verkauf von grösseren, leistungsstärkeren Fahrzeugen wieder kompensiert wurde (Rebound-Effekt).

Auch der Anteil von alternativen, emissionsarmen Antriebstechnologien ist zwar steigend, bewegt sich aber noch auf tiefem Niveau. Der Anteil an E-Fahrzeugen bei Neuzulassungen im Aargau betrug 2020 knapp 9 Prozent. Für eine Steigerung der Verkaufszahlen von Batterie- und Brennstoffzellen-Fahrzeugen (Wasserstoffbetriebene Autos) braucht es flächendeckend im Kantonsgebiet entsprechende Tank- und Ladeinfrastruktur – im Falle von elektrischer Energie auch am Wohn- und Arbeitsort, im Idealfall kombiniert mit regenerativer Energieerzeugung vor Ort. Voraussetzung für eine bessere CO₂-Bilanz alternativer Antriebe ist, dass Elektrizität und Wasserstoff mithilfe von erneuerbarer Energie produziert werden.

Letztlich braucht es bei der Wahl des Verkehrsmittels eine Gesamtbetrachtung des Lebenszyklus, welche die Herstellung, Lebensdauer, den Ressourcenbedarf für den Betrieb, die Wiederverwendbarkeit, Rezyklierung und Entsorgung mit einbezieht. Diese Gesamtbetrachtung sollte transparent dargestellt werden, so dass auch die Konsumentinnen und Konsumenten bewusst entscheiden können.

Handlungsmöglichkeiten Kanton

Eine Erhöhung des Anteils von Fahrzeugen mit Batterie- und Brennstoffzellen kann der Kanton mit geeigneten Rahmenbedingungen und Massnahmen, zum Beispiel im Bereich der Information und des Bewilligungsverfahrens, unterstützen.

Mit einer Stärkung des öffentlichen Verkehrs sowie des Fuss- und Veloverkehrs in dichter besiedelten Gebieten und entlang von Entwicklungsachsen fördert der Kanton die emissionsarme und ressourcenschonende Mobilität (vgl. MobilitätAARGAU). Letztere setzt eine "Politik der kurzen Wege" voraus, welche beispielsweise das Pendeln zwischen Wohnen und Arbeitsplatz, das Erreichen von Freizeiteinrichtungen oder tägliche Besorgungen mit dem Velo oder zu Fuss ermöglichen. Auch eine entsprechende Infrastruktur mit einem gut ausgebauten und attraktiven Velo- und Fusswegnetz ist eine wichtige Voraussetzung. Eine konsequente Umsetzung des kantonalen Richtplans und des Raumkonzepts durch den Kanton und die Gemeinden fördert eine emissionsarme und ressourcenschonende Mobilität. Das zu erwartende Bevölkerungswachstum beispielsweise wird insbesondere in Gebieten mit einer sehr guten öV Erschliessung bewältigt werden. Verkehrsintensive Nutzungen und Arbeitsplatzgebiete mit hohen Beschäftigtenzahlen werden an gut mit dem öV erschlossenen Orten vorgesehen.

In Bezug auf die Gesamtbetrachtung des Lebenszyklus kann der Kanton seine Vorbildfunktion wahrnehmen, seine Beschaffungskriterien anpassen und diese kommunizieren.

Synergiepotential auf kantonaler Ebene

• Der Wandel zu emissionsarmen und ressourcenschonenden Verkehrsmitteln verfügt über ein hohes Innovationspotenzial, siehe auch Handlungsfeld Innovationsförderung und Partizipation
• Bezüglich Ladeinfrastuktur für Elektromobilität an Wohn- und Arbeitsort, siehe auch Handlungsfeld Ressourcenschonender, energieeffizienter und CO₂-freier Gebäudepark
• "Politik der kurzen Wege" hat einen engen Bezug zur Stossrichtung "Synergien zwischen Mobilitäts- und Siedlungsentwicklung nutzen" und erhöht gleichzeitig die Lebensqualität im Siedlungsgebiet.
• Gesamtbetrachtung des Lebenszyklus: Handlungsfeld Klimaneutrale Industrie und Gewerbe basierend auf Kreislaufwirtschaft

Konfliktpotenzial auf kantonaler Ebene

• Elektrifizierung führt zu steigender Nachfrage nach Strom (Stromproduktion)
• Personenwagen mit alternativen Antriebssystemen sind zwar emissionsarm, weisen aber dennoch einen hohen Flächen- und Ressourcenverbrauch auf.

Grundsätzlich wird die Mobilität – sowohl der motorisierte Individualverkehr, der öffentliche Verkehr als auch der Fuss- und Veloverkehr – zu einem grossen Teil von Bund und Kantonen finanziert.

Aus klimapolitischer Sicht sollten bei der Preisfestsetzung das Verursacherprinzip berücksichtigt, Fehlanreize vermieden und eine möglichst CO₂-freie und flächensparende Mobilität gefördert werden. Welche Verkehrsträger in welchem Masse gefördert werden, ist letztlich ein politischer Entscheid.

Mit Mobility Pricing bezahlen die Verkehrsteilnehmenden insgesamt nicht mehr, sondern anders. Das heisst, bestehende, eher pauschal ausgerichtete Abgaben werden durch eine leistungsabhängige Abgabe ersetzt. Aktuelle Beispiele für leistungsabhängige Abgaben sind die Mineralölsteuer auf Treibstoffe und die Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe im Güterverkehr (LSVA) für Fahrzeuge ab einem Gesamtgewicht von 3,5 Tonnen. Die Mineralölsteuer wird auf den Verbrauch erhoben. Ein Teil der Einnahmen aus der Mineralölsteuer und LSVA dient der Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur. Die Elektrifizierung des motorisierten Individualverkehrs wird zu sinkenden Erträgen aus der Mineralölsteuer führen, was für die Bereitstellung der Verkehrsinfrastruktur neue Finanzierungsmodelle bedingt. Diese Neukonzipierung könnte zum Anlass genommen werden, die Mobilität verursachergerechter zu bepreisen (liegt hauptsächlich in der Verantwortung des Bundes).

Ein leistungsabhängiges Preissystem im öV bedeutet beispielsweise Ticketgebühren, welche die örtliche und zeitliche Verkehrsbelastung abbilden. Dies, indem beispielsweise in Spitzenzeiten höhere Preise gelten als in der Nebenverkehrszeit, was Anreize schafft, den Verkehrsspitzen auszuweichen. Das bedingt langfristig eine Abkehr der Flat-Rate-System bei den Abonnementen oder zumindest eine preisliche Erhöhung dieser.

Handlungsmöglichkeiten Kanton

Im motorisierter Individualverkehr (MIV) beispielsweise können bisherige Steuern und Abgaben (Nationalstrassenabgabe, Motorfahrzeugsteuer) in eine leistungsabhängige Abgabe überführt werden, welche beispielsweise Verkehrsspitzen, gefahrene Kilometer, die Grösse und Leistungsstärke des Fahrzeugs oder die Beanspruchung der Infrastruktur mitberücksichtigt. Der Kanton kann in Bezug auf die Motorfahrzeugsteuer neue Anreizmechanismen prüfen.

Die Tarifhoheit im öffentlichen Verkehr liegt bei den Transportunternehmen, der Kanton kann sich im Rahmen des Bestellverfahrens und durch seine Mitgliedschaft bei den Tarifverbunden für eine leistungsabhängige Bepreisung im öV stark machen.

Synergiepotenzial auf kantonaler Ebene

• Eine verursachergerechte Bepreisung der Mobilität führt dazu, dass externe Kosten wie Schäden an Umwelt und Natur, die bisher von der Allgemeinheit getragen werden, bei den Verursachern angesetzt werden. Dies steigert die Attraktivität von umweltfreundlicheren Verkehrsmitteln.

Die Siedlungsstruktur hat einen signifikanten Effekt auf das Mobilitätsverhalten. Zudem werden Wohnen, Arbeiten, Freizeit und Mobilität in einen immer engeren Zusammenhang gestellt: von der Siedlungsentwicklung über die Infrastruktur für E-Mobilität bis hin zur Nutzung von E-Fahrzeugen zur Speicherung von erneuerbarer Energie. Eine klimaschonende Mobilität erfordert eine mit einer Verhaltensänderung einhergehende, konsequente Abstimmung zwischen Siedlung und Verkehr.

Eine Studie des Bundes zu Dichte und Mobilitätsverhalten zeigt, dass mit höherer Bevölkerungs- und Beschäftigtendichte sich der Modalsplit weg vom motorisierten Individualverkehr hin zum öffentlichen Verkehr und Fussverkehr verschiebt. Menschen in urbanen Räumen legen für alle Verkehrszwecke im Inland kürzere Strecken zurück. Zudem besitzen die Haushalte im Schnitt weniger Autos als in ländlichen Gebieten. Unabhängig von der Dichte des Wohnorts ist jedoch die Anzahl Wege pro Person pro Tag, wie auch die durchschnittliche Zeit, die Menschen tagsüber unterwegs sind. Eine hohe Dichte bedeutet eine hohe Konzentration an Dienstleistungsangeboten und sozialen Kontakten. So können Menschen ihre Bedürfnisse innerhalb von kürzeren Distanzen befriedigen und sie nutzen dabei umweltfreundlichere und flächeneffiziente Verkehrsmittel.

Handlungsmöglichkeiten Kanton

Die Mobilitätsstrategie mobilitätAARGAU setzt gezielt räumliche Akzente und differenzierte Ziele für die einzelnen Verkehrsmittel. Die Mobilität in der Stadt muss andere Ansprüche erfüllen als diejenige auf dem Land. So soll der Fuss- und Radverkehr in den Kernstädten, ländlichen Zentren und urbanen Entwicklungsräumen gefördert werden, um Kapazitätsengpässen im öffentlichen Verkehr und dem motorisierten Individualverkehr zu begegnen und die Ortskerne zu entlasten. Der öV wird insbesondere auf den Achsen in die Kernstädte sowie zwischen den Kernstädten und urbanen Entwicklungsräumen gefördert. Beim motorisierten Individualverkehr (MIV) liegt der Schwerpunkt auf der Erreichbarkeit, der Funktionsfähigkeit des Strassennetzes und der Zuverlässigkeit der Verbindungen.

Mit einer Gesamtplanung auf regionaler und kommunaler Ebene lassen sich die Verkehrsentwicklung und die sich daraus ergebenden Herausforderungen rechtzeitig erkennen. Weitsichtiges Handeln ist sowohl vom Kanton wie auch von den Gemeinden bei Planungs- und Bauvorhaben gefragt. Das revidierte Baugesetz stellt den Gemeinden hierfür neue Instrumente zur Verfügung (Kapazitätsnachweis, Kommunaler Gesamtplan Verkehr KGV).

Der Kanton Aargau unterstützt die kommunalen Behörden bei der Erarbeitung des KGV und ist für dessen Prüfung sowie die Genehmigung zuständig. Das oberste, behördenverbindliche Planungsinstrument für die Siedlungs- und Infrastrukturentwicklung ist der kantonale Richtplan. Er macht Aussagen über die räumliche Entwicklung im ganzen Kanton und damit zur Abstimmung von Mobilität- und Siedlungsentwicklung.

Synergiepotenzial auf kantonaler Ebene

• Die Abstimmung zwischen Siedlungsentwicklung und Verkehr soll – sowohl zukünftig wie auch rückwirkend – zu einem geringeren Flächenverbrauch für Verkehrsflächen und somit weniger Versiegelung führen. Dadurch steht mehr Boden als Grünflächen und potenzieller Speicher von Kohlenstoff und Wasser zu Verfügung. Dies wirkt auch der Hitzebelastung im Siedlungsgebiet entgegen, siehe auch Handlungsfeld Hitzeangepasste Siedlungsentwicklung.
• Kurze Wege und Umsteigen auf Fuss- und Veloverkehr brechen Verkehrsspitzen im Pendlerverkehr.

Unter dem Sektor Verkehr werden die Emissionen aller Verkehrsmittel ausgewiesen, jedoch ohne internationalem Flug- und Schiffsverkehr (diese werden, übereinstimmend mit den Richtlinien der UNO-Klimakonvention, separat auf nationaler Ebene ausgewiesen). Die Emissionen der Treibstoffe (Benzin, Diesel, Kerosin) werden nach dem Verursacherprinzip ausgewiesen. Das bedeutet, dass die auf kantonalem Territorialgebiet immatrikulierten Fahrzeuge in die Bilanz einbezogen werden.

Bei der Unterteilung in die einzelnen Verkehrsträger ist zu beachten, dass Strom bei der Bilanzierung als fossil-frei betrachtet wird. Dadurch hat der Schienenverkehr keine Emissionen. Unter die Kategorie "Weitere" fallen zum Beispiel Baumaschinen.